Você pode ter ouvido falar pouco sobre o conceito Fuselage, exibido em 2011 pela Icona. Porém, a empresa italiana de design pretende chamar atenção durante o Salão de Xangai, em abril, com o novo modelo Vulcano. Por enquanto, a única imagem divulgada do carro mostra uma unidade vermelha parcialmente descoberta.
O superesportivo promete ter destaque não apenas pelo design como também pelo desempenho do conjunto de motores. O modelo será híbrido e contará com um bloco V12 de 900 cv. Segundo dados da Icona, o Vulcano tem velocidade máxima de 350 km/h e acelera até 200 km/h em menos de 10 segundos.
O carrão é assinado por importantes nomes do mundo automobilístico. O design foi coordenado por Samuel Chaffart, que já foi responsável por carros da Jaguar e da Nissan. Já o sistema de transmissão é de responsabilidade de Claudio Lombardi, que já trabalhou para a Ferrari.
Kia Cub será revelado no Salão de Seul (Foto: Divulgação)
A sul-coreana Kia Motors vai reveler no Salão de Seul, que abre as portas para a imprensa especializada nesta quarta-feira (27), o carro-conceito Cub. O modelo é um cupê compacto de quatro portas com menos de 4 m de comprimento que, segundo a montadora, apela para a crescente busca dos consumidores por modelos “urbanos”.
O Cub traz desenho “alegre” com o conjunto formado pelos faróis e a grade frontal. Para isso, utiliza como recurso estético dois pontos de luz de LED — como já foi visto no Kia Quoris. Mais detalhes do carro só serão revelados nesta quinta-feira (28), quando acontece a estreia oficial do protótipo.
Tem cara de Palio, acabamento de Palio e é um Palio, mas custa cerca de 40% mais caro. Por quê? Não procure a resposta no acelerador. Levam-se 28 segundos para chegar a 100 km/h, e de 110 km/h não passa. Esqueça o velocímetro, mas continue olhando para o painel. Perceba que os marcadores de temperatura do motor, do nível de combustível e o conta-giros sumiram. Foram embora junto com o motor 1.0 Fire, o tanque de combustível e o cano de escapamento. Esse Fiat Palio é elétrico, recarrega na tomada. E, se você plugar na parede em horário de tarifa reduzida, o custo por quilômetro rodado fica baixíssimo, como se ele fizesse 60 km/l de gasolina. Falando assim, os 37,8 cavalos de potência começam a ficar mais agradáveis.
O Palio elétrico nasceu a pedido da Itaipu Binacional, a maior usina hidrelétrica do mundo... e dona de uma frota movida a gasolina. Agora a casa de ferreiro quer ter espetos de ferro, e alinhavou com a Fiat um contrato de desenvolvimento de tecnologia de cinco anos. "Até 2008, a meta é tornar esse protótipo viável. Nacionalizar peças, baixar o custo, aumentar a autonomia e diminuir o tempo de recarga", diz Carlos Eugênio Dutra, diretor de produto da Fiat. O Palio elétrico quer lugar na frota de empresas geradoras e distribuidoras de energia - vaga deixada, nos anos 80, pelo Gurgel Itaipu.
A primeira coisa que chama a atenção é o silêncio. Você vira a chave e parece que não ligou. O Palio desliza tão sorrateiramente que, para evitar acidentes, uma campainha apita quando estamos em marcha à ré. O motor não grita nem quando subimos ladeiras.
O Palio elétrico vai mal no 0 a 100 km/h, mas é esperto na cidade. Tem mais torque que a versão 1.4 e essa força é entregue na hora, sem vacilo, como nos carrinhos de trombada do parque de diversões. Em arrancadas, chega a cantar pneu. Verdade seja dita, parte da derrapagem se deve ao fato de a Fiat não ter recalibrado a suspensão dianteira. O protótipo é apenas 69 quilos mais pesado que o modelo 1.0 original, mas a distribuição de peso mudou bastante: o eixo dianteiro, que concentrava 63% do peso, agora tem 48%. Na frente, o motor elétrico pesa apenas 42 quilos; atrás, 165 quilos de baterias tomaram o lugar do estepe (em caso de emergência, há um compressor de ar portátil e uma lata de líquido veda-furos).
Baterias sempre foram o problema dos carros elétricos. Grandes, pesadas, têm pouca autonomia e, quando gastas, viram lixo tóxico. "As do Palio são diferentes. Parte é reciclável, parte é biodegradável", afirma Dutra. Segundo a fabricante do sistema elétrico, a suíça MES-DEA, a bateria tem vida útil de 150000 quilômetros.
Flex: 110 e 220 volts
Para recarregar, qualquer parede serve. A intensidade de corrente é de até 16 ampères, menos que um chuveiro elétrico, e ele aceita 110 e 220 volts. Basta adaptar uma tomada industrial e plugar. A bateria aquece até 270oC e, então, começa a encher. O abastecimento pode parar e recomeçar, sem danos. Ainda bem, porque a recarga completa leva oito horas. Tanto descanso, diz a Fiat, garante ao Palio fôlego para 110 quilômetros na estrada ou 120 em ciclo urbano.
A autonomia cresce na cidade porque um alternador aproveita as desacelerações para carregar a bateria. Basta apertar o botão "Recupero". Além de garantir mais uns 20 quilômetros, serve para cumprir a função de freio motor, ausente num carro elétrico. Além de ser estranho no dia-a-dia, seria temerário conter o carro só no pedal, numa descida longa como a da rodovia dos Imigrantes.
O sistema de freio é original do Palio, apenas o servo ganhou uma bomba elétrica, para gerar o vácuo que viria do motor a combustão. Aliás, tudo foi aproveitado, do radiador à bateria. Ela alimenta o que, em outros carros, nós chamaríamos de "parte elétrica". Tanto aproveitamento porque a Fiat quer criar um carro de frota: simples, eficiente e sem vaidade. Mas, quer saber? Para ir ao trabalho, por 10000 reais, eu teria um.
O fundador do Clube do Carro Elétrico, engenheiro Elifas Gurgel, tem realizado palestras em Universidades, Faculdades e em eventos em geral sobre Veículos Elétricos. O objetivo é difundir, para toda a sociedade, as ideias de Mobilidade Sustentável despertando assim a consciência coletiva, bem como o interesse do público por essa nova tecnologia. Por meio de suas conferências, que poderão ser ministradas em todo o território nacional como também no exterior, Elifas pretende modificar alguns conceitos que as pessoas em geral têm acerca deste tema. Proprietário de um VW GOL, o engenheiro tem vasta experiência adquirida no dia a dia com o modelo convertido para elétrico, portanto, suas palestras visam ao enfoque na preservação do meio ambiente apresentando todas as vantagens do Veículo Elétrico, comparando-o com os veículos movidos a motor de combustão interna. Elifas Gurgel esteve nos Estados Unidos da América, na cidade de Lake Wylie, na Carolina do Sul, realizando um workshop sobre veículos elétricos promovido pela Ampmobile Conversions LLC e está absolutamente convicto de que o carro elétrico é a solução para eliminar totalmente a poluição provocada pelos veículos movidos a combustível fóssil nas grandes cidades. Você sabe quanto um carro convencional “bebe” de água potável por dia? Além do óleo que o Veículo Elétrico não utiliza, você sabe quanto se gasta com a logística e com as embalagens deste óleo? Você sabia que o Veículo Elétrico não precisa trocar filtro de combustível, filtro de ar, filtro de óleo, correia dentada, correia do alternador? Para ficar informado sobre todas essas vantagens para o meio ambiente, para uma vida melhor do planeta, para o seu bolso .... e muito mais, contrate Elifas Gurgel por meio de: contato@clubedocarroeletrico.com.br e/ou 61 8188-9396. Seu evento/palestra será um sucesso!
Políticas de estímulo incentivam o uso em outros países. Veículo é silencioso, não polui e gasta menos que carro a combustível. 18/02/13 Fonte: André Trigueiro / Jornal da Globo
O carro elétrico já é realidade é no mercado internacional. Segundo a Associação Brasileira do Veículo Elétrico, são 4,5 milhões de veículos circulando por aí. Os carros híbridos são a maioria, 95%, e têm um motor a combustão combinado com um gerador elétrico.
Os carros elétricos movidos a bateria, os 5% restantes, já somam aproximadamente 200 mil unidades em todo o mundo. Japão, Estados Unidos e Europa largaram na frente nesta nova corrida tecnológica, mas o Brasil está fora da disputa. Por aqui existem apenas 70 carros elétricos emplacados, todos importados, e, na maioria absoluta dos casos (68), a serviço de empresas.
A principal razão para haver tão poucos carros elétricos circulando no Brasil é a elevada carga de impostos que incidem sobre o preço final. São 35% de imposto de importação, mais 55% de IPI, mais 13% de PIS/COFINS, mais 12 a 18% de ICMS, dependendo do estado, fazendo com que a tributação que incide sobre os carros elétricos possa ultrapassar os 120%. Com isso, o preço médio hoje no Brasil chega a R$ 200 mil.
O taxista Alberto de Jesus Alves Ribeiro não é um herói, mas ao ser escolhido para guiar o primeiro táxi elétrico de São Paulo, virou uma celebridade. "É comparado ao motor 1.6, anda muito bem", diz.
Este ano, outros nove táxis elétricos vão circular pelas ruas da maior cidade do Brasil, parceria de uma montadora com a prefeitura de São Paulo. "Muita viu, muita. Começando pela emissão zero. Realmente é um carro que não emite nenhum tipo de poluente", afirma Alberto, sobre as diferenças.
Um estudo divulgado nesta quarta-feira (9) pela consultoria Maksen, em parceria com o Insper e com o Lisbon MBA, afirma que a produção comercial do carro elétrico seria inviável no mercado brasileiro, por conta dos elevados custos de produção e da pouca participação deste tipo de veículo no mercado.
O estudo levou em consideração quatro fatores que poderiam justificar a produção do carro elétrico no país: ambiental, mercado, matriz energética e liderança tecnológica. A Maksen conclui que apenas o último poderia justificar a opção do Brasil pela implantação desta tecnologia.
Sobre a dificuldade do mercado, a consultoria cita o valor elevado de produção dos motores elétricos -- hoje sete vezes mais caros que os motores a gasolina. Segundo a Meksen, mesmo com a previsão da redução de custos na produção, os motores elétricos ainda seriam, em 2020, de duas a três vezes mais caros que os motores a gasolina.
Atualmente, a diferença de preço entre um veículo elétrico e um com combustível flex, de características semelhantes, é de R$ 12 mil, segundo a Meksen. O estudo realizou também uma pesquisa que aponta que 65% dos consumidores apenas comprariam um carro elétrico se este fosse de valor equivalente ou inferior a um convencional.
"Muito se tem falado sobre investimentos e implementação do modelo de carro elétrico, porém não há clareza sobre qual a tecnologia que seria utilizada. Temos carros híbridos, híbridos plug-in e várias tecnologias de puramente elétricos. Isso, certamente, prejudica a escala de produção, o que por consequência impacta no custo e na propensão ao consumo", afirma o head da Maksen no Brasil, Sérgio do Monte Lee.
Sobre o fator ambiental, a consultoria defende que a menor emissão de poluentes pelo carro elétrico não seria um motivo suficientemente forte para o país aderir à sua produção, pois o Brasil, apesar de ser a sexta economia do mundo, ocupa o 105º lugar no nível de emissão per capita de CO2, um dos principais gases responsáveis pelo efeito estufa.
A consultoria também descarta o fator de mudança da matriz energética como causa para a adoção no modelo elétrico. "Considerando que o Brasil não depende da importação de petróleo e vem construindo novas refinarias para disponibilizar cada vez mais combustível para o país, é inconsistente pensar em substituir o modelo atual no curto prazo", afirma Lee.
A Maksen indica que a melhor alternativa para o desenvolvimeto a curto prazo da tecnologia dos motores elétricos no país seria a adoção de um modelo híbrido, movido a eletricidade e a combustíveis fósseis. A opção poderia aliar, segundo a consultoria, a busca pela liderança na nova tecnologia de motores com o aproveitamento da infraestrutura já disponível para os motores tradicionais.
"Liderar a corrida pela próxima tecnologia automóvel seria o único motivo que justificaria o Brasil entrar nesse mercado nos dias de hoje", diz o estudo, que cita a experiência do Brasil com o etanol, que tornou o país líder mundial na produção de veículos de combustível flex.
Comentários sobre os carros híbridos e elétricos enviados por um vendedor de carros em Washington, DC, USA
"A Toyota, detentora de inquestionável qualidade e credibilidade no mercado automobilístico mundial, saiu na frente no seguimento de vendas de carros com a tecnologia híbrida e, assim, dominou o mercado americano.
O Prius apesar de ter sido, e talvez ainda seja, o carro híbrido mais vendido nos USA pode ter o seu custo beneficio questionado.
Eu trabalhava para a (uma revendedora Toyota em Washington, DC) em 2005 e se o cliente quisesse comprar um híbrido tinha que ficar na lista de espera por 6 meses, aproximadamente, e pagar $ 5.000 a mais.
O Prius era vendido por $ 33.000 o mais barato e o mais equipado por $ 40.000.
Um Corolla básico valia $ 14.000 e o mais equipado $ 18.000.
O Prius rodava, na média, umas 40 milhas por galão de gasolina e o Corolla 28 milhas.
Os seguros e os impostos sobre o carro, adicionados às garantias mecânicas extras para o Prius, tornavam estes veículos muito mais caros.
Os híbridos, em 2005, quando apresentavam qualquer problema, se transformavam em uma enorme dor de cabeça ao exigirem a assistência de técnicos especializados da montadora para orientarem os mecânicos que ainda não estavam preparados para repará-los.
As baterias custavam $ 5.000 em caso de troca por uma nova.
Havia uma garantia da fabrica de 5 anos ou 100.000 milhas para as mesmas.
Tudo bem?
Não!
Quando o carro atingia cerca de 100.000 milhas rodadas, a desvalorização era brutal, porque as pessoas tinham e ainda têm medo de comprar esta tecnologia que ainda parece ser muito complicada para os mecânicos do chão de fábrica.
Para piorar a vida dos compradores dos carros híbridos, foram cortados todos os incentivos fiscais e as outras facilidades que foram dadas no período inicial das vendas.
Os proprietários de carros híbridos podiam, por exemplo, dirigir nas pistas destinadas somente a carros com dois passageiros ou mais.
Hoje não podem mais.
Os incentivos federais e estaduais, para atenuar a queda nas vendas, estão agora voltando para os híbridos.”
(...)
“Voltando aos carros elétricos, todo mundo está com medo dos blackouts que com certeza irão acontecer. As revendedoras terão locais específicos para recarregar os carros e as pessoas vão poder fazer o mesmo em casa. Como isto será feito a noite, depois do trabalho, não seria surpresa alguma que teremos problemas com um sobrecarregamento das redes e estacões elétricas.
(...)
Estes carros são tão pequenos, que não haveria necessidade premente de serem elétricos com a ressalva que a sociedade americana, apesar de todos os percalços econômicos, ainda é viciada em carros grandes!”
Timing is often everything in the automotive world. As gasoline prices again spiraled upwards, Toyota’s launch of the Prius c in mid-March couldn’t have been better timed. With a price starting at $18,950 and an EPA city fuel economy estimate of 53 mpg, it should be no surprise that the smallest Prius tallied 1,201 units sold within three days of its launch. Through the end of May, sales totaled 12,379, numbers that aren’t far removed from the Honda Insight’s 15,519 units for all of 2011.
The diminutive c is the fourth hybrid to be tagged a Prius and joins the conventional midsize Prius (now referred to as the Liftback), the more spacious V and the Plug-in model. While based largely on the Toyota Yaris platform—it’s about four inches longer than the Yaris—the c is remarkably similar to the original Prius. Both have a 100.4-inch wheelbase, the same 66.7-inch width and employ a 1.5-liter four-cylinder engine. However, the Prius c is some 12 inches shorter than the first Prius, and is 265 pounds lighter. But the big difference is fuel economy: The Prius c clocks in at 53 mpg city/46 highway and 50 combined compared to the first model’s 42/41/41 rating.
And just what does that “c” stand for? Cute, compact and cheap come to mind, but Toyota says it represents “city” and is designed to function as an urban-friendly vehicle aimed at millennial buyers. That prompts two questions: Does it not function in small towns or rural areas and, are Baby Boomers excluded as potential buyers?
A Scaled Down Hybrid System
The basics of the Prius c’s hybrid system mirror those of the larger models, but everything is scaled down. The 1.5-liter four cylinder Atkinson cycle engine (an updated version of the engine employed in the first Prius) is 0.3-liters smaller and its 73 horsepower is 25 less. Engine torque is also curtailed, 82 pounds feet versus 105. Power output of the smaller electric motor, integrated into the continuously variable transmission (CVT) like its larger siblings, is 60 horsepower, down 20 horses, and torque production is also less, 125 pound-feet compared to 153 in the standard Prius. Total system output—engine and motor combined—is 99 horsepower for the Prius c, 35 fewer than its bigger brothers.
Like the other components, the nickel-metal hydride battery is reduced in size with fewer electrons. The battery pack consists of 120 cells as opposed to the standard Prius’ 168 cells, and consequently offers a modest 0.87 kilowatt-hours rather than 1.2 kw-hours. Toyota positioned the battery pack and fuel tank beneath the rear seat. This placement not only provides additional cargo space, it furnishes a low center of gravity that enhances handling.
The Prius c’s Hybrid Synergy Drive system operates the same way as in other Prius models: it’s propelled by electric power alone for a short distance up to 25 mph; a combination of the engine and electric motor when more power is required; and engine only if the battery charge is low. The gas engine shuts off automatically when stopped and restarts when the brake pedal is released. Braking and coasting downhill recharges the battery.
Three distinct drive modes are offered, Normal, Eco and EV. Eco mode conserves fuel by governing the climate control and throttle response and EV mode allows the car to be driven for about one mile at up to 25 mph.
Looks (Sort Of) Like A Prius
Until now, the Prius design has been undeniable and, for many owners, the distinctive look sends a message which declares that steps must be taken to reduce our voracious thirst for oil—with all its negative consequences in terms of the environment and geopolitics.
Up front, the c does exhibit the familiar Prius nose bump with a Toyota logo badge below. However, the small upper grille opening is a slot rather than the elongated V shape with a chrome insert found on the larger models. And, although the headlamps on the c sweep upwards toward the front roof pillar, they look too large in proportion to the car’s size and aren’t as sleek as those on the other Prii.
In profile, the c is similar to the sweptback design characteristics of the V model. An angled hood seamlessly flows into a raked windshield, then to a curving roofline that meets up with a small rear spoiler. Adding a dash of boldness, large, sculpted rear wheel arches with a distinct character line swoops downward and tapers toward the front. The backside is dominated by large vertical taillamps that are exclusive to the c.
The absence of Prius “hybridness” styling is by design, according to Prius Chief Engineer, Satoshi Ogiso. The mission was a look that would attract new, younger buyers that want a hybrid that didn’t shout, “Hey, look at me. I’m driving a hybrid.” The mission was accomplished with the c looking more like a Prius stepchild rather than a blood relative.
A Look Inside
Occupants are greeted with materials that are mostly hard plastic with a few soft-touch surfaces. This is expected in subcompact cars, but the quality appearance and feel lags behind others in the class like the Ford Focus and Hyundai Accent. Trending towards hipness, the dash design, with an angled, asymmetric center console, is obviously aimed at young buyers. Overall, with its two-tone interior, the cabin presents a friendly, cheerful environment.
Like the grown-up Liftback and V Prii, the instrument panel is placed in the center of the dash below the windshield rather than the more orthodox—and easier to see—location behind the steering wheel. Readouts always include the digital speedometer, fuel gauge, gear selection, odometer, average fuel economy and time. With a steering wheel mounted button, the driver can toggle different information that is displayed on the bottom section of the screen, such as: a graphic of the power distribution between the battery, engine, electric motor and wheels; a real-time battery charge gauge; scoring that measures economical driving; and fuel cost per mile. Want to compare the cost of driving the Prius c with another vehicle, say the gas guzzling Toyota Sequoia SUV (13 city/17 highway)? You can do that, too.
Wow, all that info at your fingertips! But toggling through all that data and glancing over with squinted eyes to read the small-size text while driving … Well, you get the picture.
One component not carried over from the other models is the stubby, confusing-to-use joystick gearshift lever positioned in the center console. The Prius c has a conventional floor-mounted shifter with the familiar PRND sequence, plus an ersatz low gear marked “B,” which slows the car and produces a more aggressive regenerative braking.
The Prius c has adequate room up front with good head- and legroom, and the bucket seats provide an agreeable blend of comfort and support. The steering wheel tilts and telescopes, but a height adjustable driver’s seat is not offered on the base model, which could be a deal breaker for some shorter drivers. Entry and exit to the rear cabin can be somewhat difficult, but there’s sufficient legroom for above average height folks, and there’s room for two adults or three little ones. With the rear seatbacks up there is an admirable 17.1 cubic feet of cargo room. The rear seat does fold to expand cargo space, either in one piece on the base model or 60/40 split in the other trim levels, but Toyota doesn’t provide the increased space numbers.
Features And Tech
Prius c is offered in four trim level models: One, Two, Three and Four. Ensuring the c connects with the ever more connected young crowd, all versions come standard with an AM/FM CD audio system with MP3/WMA, an auxiliary audio jack, a USB port with iPod jack, hands-free phone and phone book access plus music streaming via Bluetooth connectivity.
The entry Prius c One ($18,950) shuns the notion that it is an economy car with a commendable list of standard features including power windows and locks, automatic climate control, intermittent front and rear wipers and a tilt/telescoping steering wheel with audio, climate, multi-information display and Bluetooth hands-free phone controls, remote keyless entry and hill start assist, which prevents rollback on hills when you let off the brake pedal. For an additional $1,000, the Prius c Two ($19,900) adds cruise control, an upgraded audio system, a 60/40 split fold-down rear seat, center console with armrest and a cargo area tonneau cover.
The Prius c Three ($21,635) builds on Two with a Display Audio system with Navigation and Toyota’s Entune that adds a 6.1-inch touchscreen, Sirius XM Satellite Radio, HD Radio with iTunes Tagging, vehicle information with customizable settings, and advanced voice recognition. Entune includes Pandora, Bing plus real-time info such as traffic, weather, fuel prices, sports, and stocks. Available apps are OpenTable, iHeartRadio and MovieTickets.com. Prius c Four ($23,230) is distinguished by its 15-inch alloy wheels, heated front seats, color-keyed heated power outside mirrors with turn signal indicators and integrated fog lamps.
Prius c’s technology doesn’t end with entertainment and connectivity features. Nine airbags are standard including a driver’s knee bag (helps keep the driver’s body in the correct position so the seatbelt and steering wheel airbag can provide optimum protection) and front seat airbags (prevents occupants from sliding under their seatbelts in certain types of impacts). Active safety tech includes anti-lock brakes for more controlled emergency stops, traction control for added grips in takeoffs, and antiskid stability control to minimize chances of sideways skids.
Behind The Steering Wheel
The Prius c is a highly citified small car and feels, in typical Toyota fashion, solidly built. Visibility, fore and aft, is excellent all around, it is easy to park and can pull a U-turn on narrow streets. Leisurely acceleration from a stop is appropriate for metro and urban traffic speeds. On smooth road surfaces it offers up a delightful ride and, compared to the larger Prii, one could almost say it is fun to drive. Almost.
Part of our time spent with the c was in Seattle where we logged 63 miles that included crisscrossing Queen Anne Hill with its steep hills and narrow streets. It’s this driving environment where the little Prius exposes some of its foibles. Traveling uphill, the engine huffs, puffs and groans as it tries to make a grade. While this is going on, the CVT sounds like it’s perpetually slipping—it’s not—as it desperately tries to match throttle input with the correct gearing. In other words, not a pleasurable experience.
However, the c redeemed itself with fuel efficiency. Our city ride returned 51.9 mpg, a little less than the EPA estimate for city fuel economy, but the hilly Queen Anne streets took their toll even though we drove in Eco mode all day.
The balance of our driving included 167 miles of Interstate and two lane highways plus, 65 miles of the typical in-town daily errands. While happy in the city, the Prius c is less at home on the open road with a fair amount of steering corrections to maintain the intended path. Then there is that huffing, puffing and groaning when traveling uphill. Most annoying, however, is merging into fast moving Interstate traffic. It is here where it becomes very apparent that the diminutive hybrid needs a couple more hamsters on the treadmill as merging can be a hazardous occupation. Once melded into traffic, things smooth out but far left lane driving is not this car’s forte.
A week with the Prius c and the odometer had added 295.3 miles. We normally exceed EPA fuel economy numbers with hybrids but this time fell short, we average 46.9 mpg. Chalk that up to hills, hills and more hills where the 99 horsepowered engine struggled.
Bottom Line
There are certainly other subcompact hatchbacks that are more fun to drive that cost less—the Ford Fiesta, Honda Fit, Chevrolet Sonic and Hyundai Accent come to mind. However, if you’re a city-centric greenie, the Prius c is the car for you. Don’t stray too far from its natural urban habitat and it will most likely exceed your expectations. And, if you have a gotta-be-connected personality, well, this little fuel-sipping hatchback has you covered.
Prices are manufacturer suggested retail price (MSRP) at time of publication and do not include destination charges, taxes or licensing.
Kia Cub será revelado no Salão de Seul (Foto: Divulgação)
